On prend l’habitude de ces sèches cheveux géants pour réchauffer les moteurs avant de les démarrer.
Alentours de la piste
Photographie du grand froid (-40°C aujourd’hui…)
Bon, en fait, on ne va pas au froid rien que pour tester les circuits d’eau de l’avion, ce type de campagne d’essai est une revue de tous les systèmes qui risquent de voir leur fonctionnement affecté par le froid: écrans cockpits, instruments de navigation, en bref, toute l’électronique, les circuits hydrauliques, les systèmes de freinage, les moteurs, le moteur auxiliaire (APU) les génératrices électriques, les moteurs, les portes… tout quoi. Mais je vous dispenserai de la description de tous les tests ça n’en finirait pas (le liquide frein qui fuit parce que les joints ont gelé, les écrans à cristaux liquides qui gèlent quand on arrive le matin dans le cockpit qui est à -40°C… Moi, ça me passionne!)
Dans cet avion, il y a des génératrices électriques. C’est un peu comme l’alternateur d’une voiture, ça prend de l’énergie du moteur pour produire de l’électricité. Et cette électricité, on en a bien besoin: pour les télévisions des passagers mais aussi pour le reste. Elle alimente toute l’électronique de bord, les radios, les commandes de vol, le système de navigation…inutile de dire à quel point c’est indispensable.
Donc, pour chaque moteur, il y a une génératrice électrique.
Nous voilà donc au petit matin, pour cette deuxième journée d’essai, l’équipage démarre les moteurs et zut… une des génératrices ne marche pas.
L’équipe technique aménage tant bien que mal des bâches afin protéger du vent de ceux qui interviennent, n’oublions pas qu’avec l’effet vent, le froid ressenti est d’environ -60°C…
Après quelques heures, le diagnostic arrive: une des cartes électronique intégrée n’a pas supporté le froid, il faut changer… pas la carte mais la partie de la génératrice qui contient cette carte (l’IDG), c’est à dire un équipement de plus de 100 kg
Il y a une IDG de rechange dans le stock de pièce qui a été amené.
Seulement, voilà, normalement, il faut un banc spécial pour poser l’IDG et l’aligner au millimètre près avec des pions.
Les techniciens et ouvriers se relayent au fil des heures, mais cette fichue génératrice ne rentre pas.
La nuit tombe et aucun d’entre eux ne laisse tomber. Finalement, après une journée passée à -40°C et sous l’effet de énervement un des anglais, un grand très costaud, prend un baton énorme, s’en sert comme levier et en poussant comme une brute fait rentrer la bête en force. Gros silence, l’équipe sur place essaye l’installation et ça marche. Ouf… Soulagement, tous ceux qui étaient à l’avion rentrent frigorifiés pour une tournée joyeuse au bar de l’hôtel avec le reste de l’équipe.
Nous voilà donc au petit matin, 3ème journée, tous frais pour la suite de nos essais. De nouveaux équipements, pas essentiels, montrent des signent de faiblesse, chaque jour qui passe semble être une épreuve pour notre gros bébé.
L’équipage démarre les moteurs et, M…, il y a une autre génératrice qui ne fonctionne pas.
Rebelote…
Comme ils sont très prévoyants chez Airbus, il y a une deuxième IDG de rechange. Nous prenons notre mal en patience, les ouvriers s’affairent au remplacement dans des conditions épiques de cette nouvelle IDG pendant que l’expert électrique à bord consulte sa liasse de plan et consulte le chef de mission.
C’est qu’il commence sérieusement à douter du fonctionnement de ces IDG deuxième génération, on n’a plus d’autre pièce de rechange maintenant, que se passera-t-il si une autre IDG tombe en panne? A priori, on tournera sur 3 IDG au lieu de 4, pas de quoi faire un fromage, mais voilà, si une autre tombe en panne, il y a une particularité dans la conception du système électrique: si on perd une autre IDG, alors on perdra 2 moteurs… rien que ça. Bon, on va pas être défaitiste, hein, elles vont quand même pas toutes tomber en panne.
Finalement, nous revoilà avec nos 4 IDG qui tournent. On parvient à finir tous nos essais. L’équipe est exténuée, ces remplacement d’IDG nous ont pris une énergie folle. A la satisfaction générale, le chef de mission accorde une 1/2 journée de pose avant le retour.
A la tour, le contôleur m’annonce que le blizzard ne devrait pas tarder à arriver. Petit rapport au chef de mission: si on reste, on risque de ne pas pouvoir décoller demain à cause du blizzard. Bref, il faudrait partir tout de suite, quitter les chambres dans l’heure, décoller et rentrer sur Toulouse (sans compter mon collègue Didier qui est l’un des deux pilotes de la mission et vient de se fracasser quelque chose en tentant un saut périlleux en scooter des neiges… en fait, après coup j’apprendrai qu’il s’était cassé plusieurs côtes)
Trop court, équipe trop fatiguée, le chef décide de rester, on est tous crevés. On verra demain.
Du coup, en accord avec le photographe de l’équipe, on se met d’accord avec un entraineur de chiens de traineau pour qu’il vienne le lendemain pour faire une photo de l’avion avec les chiens de traineaux devant: il y a des années, on avait pris une photo similaire du concorde et l’image avait le tour du monde, notre photographe voudrait bien faire pareil avec l’A340-600. Donc Rdv pris, il aura son traineau et ses chiens demain et je pourrai même aller chercher l’attelage et venir en traineau jusqu’à l’avion… Génial!!
Génératrices électriques
Il etait une fois...Demain 